RF-4Eを運用する第501飛行隊は2020年3月に解隊

具体的なスケジュールが明らかになったのは、これが初めてかな？防衛省の関係者がRF-4Eを退役させ部隊を「2020年3月までに」廃止すると語った、とアメリカのSTARS AND STRIPES紙が報道してます。
※記事参照元 https://www.stripes.com/news/japan-plans-to-decommission-its-only-tactical-reconnaissance-squadron-1.563451

その関係者はRF-4EをF-35AとF-35Bへと交代させる計画だ、とも書いてます。
1961年に松島基地で編成された第501飛行隊、約50年の歴史を経て2020年に幕を下ろすことになりますね。

RF-4E


ＲＦ−４Ｅ　＃９１４ posted by (C)てっちゃん

そしてRF-4EJ


ＲＦ−４ＥＪ　＃３３５ posted by (C)てっちゃん

この2枚、2006年の小牧基地航空祭で撮ったもの
RF-4EとRF-4EJ、2機も来たなんて・・・
今度の小牧基地オープンベース、501飛行隊から来てくれないかな。

小牧基地にE-767が飛来 小牧基地オープンベースで・・・・？

1/14に浜松基地警戒航空隊の第603飛行隊に所属するE-767が、小牧基地に飛来したそうです。初めてかどうかは不明ですが、かなり珍しいこと。

これは2016年のエアフェスタ浜松で撮ったもの



今回の小牧への飛来・・・ツィッターでも話題になってますし、YouTubeでも動画上がってました。
私なんぞは平日に撮りに行けないので、貴重な動画を見せてもらいました(^^♪
撮影者様に感謝です☆



見るとローパスだけですが、これホントにレアなことですよね。

で、思った・・・
3/3の小牧基地オープンベースで、地上展示か航過飛行をやるんじゃないか
そのための慣熟飛行なんじゃないか
・・・と。

早期警戒管制機AWACS、24時間日本の領空を監視していることを考えると
4機しかいないE-767のうちの1機を航空祭に出す、と言うのは難しい気もします

まぁ、小牧基地オープンベースで展示・・・なんてのは、あくまでも私の妄想ですけどね（笑）

E-2Dアドバンスドホークアイに空中給油機仕様が登場

早期警戒機E-2Dに、空中給油機能の付いた機体が登場。
メーカーのノースロップ・グラマン社が、12/15に初飛行を成功させてます。
※http://news.northropgrumman.com/news/releases/e-2d-advanced-hawkeye-with-new-aerial-refueling-capability-successfully-completes-first-flight

E-2D早期警戒機と言うのが、これ
空自が現在運用中のE-2Cとの外観上の違いは、プロペラが4枚から6枚になるところ



空中給油機能の付いた機体は、こんなお顔




※画像引用元 上記、記事参照元

ノースロップ・グラマン社はこの空中給油機能の追加によって、より長時間より広範囲で任務を果たす事ができるとしてます。
より長い時間のミッションにも耐えられるよう、シートも改修したんだとか。

来年2018年に、まずは3機を空中給油仕様に改修する計画です。

空自に導入されるE-2Dは?

このE-2D、近く航空自衛隊にも導入される予定ですが
現在のところ、空中給油機能が付くのかどうかは不明。
4機調達予定と言われているうち、1号機はすでに製造が開始され、2号機も生産開始に向け契約が完了。
1号機は来年2018年に、納入される予定です。
※http://investor.northropgrumman.com/phoenix.zhtml?c=112386&p=irol-newsArticle&ID=2192449

E-2Dが選ばれたのには、こんな訳も

ボーイングのE-737と競り合って、次期早期警戒機となったこのE-2D
決め手になった理由は、現在運用中のE-2Cとの流用性や価格もありますが
やはりポイントはレーダーの性能。

レーダーの探知範囲が広いこともありますが
その性能は、戦闘機クラスの大きさのステルス機をも発見できるとも言われています。

こちらのブログで詳しく書かれているので、興味のある方はぜひお読みください。

稀典のひとりごとブログ E-2Dが選ばれた理由

空自の次期飛行点検機決定。もうちょっとだけ詳しく。

来年度平成29年度の概算要求で計上されていた、航空自衛隊の次期飛行点検機が決まりました。
決定機種はテキストロン・アビエーション社製サイテーション680Aです。
※防衛省報道資料 飛行点検機の機種決定について

この件、すでに航空ファンサイト「FlyTeam」でもアップされてます。
それをそのままアップしたんじゃ、私のブログなんぞ存在価値はありません。
だから・・・もう少し詳しく知りたい、画像も別なものも見てみたいと言う方に、解りやすく書いてみました。

まず、飛行点検機とは何？て話から
＞電波により航空機の航行を援助するための施設である、自衛隊の｢航空保安無線施設｣の機能の状態を点検するのが｢飛行点検機｣です。
※記事引用元 空自公式サイト＞主要装備＞U-125
＞防衛省においては、自衛隊が設置し管理する航空保安無線施設等について航空機により点検する業務を実施するため、飛行点検機を整備・運用し、航空交通の安全の確保に努めている。
※記事引用元 防衛省報道資料 航空自衛隊の新たな飛行点検機の機種選定結果について

空自の飛行点検機の現況
現在空自はYS-11FCを3機（FCは飛行点検機を意味する Flight Checkerの略）とU-125を3機運用してます。

YS-11FC

※画像引用元 https://www.youtube.com/watch?v=WTEpZT4ygD8

U-125


※2006年岐阜基地航空祭にて撮影

しかし、YS-11FCは初飛行が1965年から1971年と老朽化
U-125は1990（平成2）年から調達された割と新しい機体ですが、2016年4月の事故で1機を喪失

YS-11の後継機、また事故で喪失したU-125を補う事を目的に、新たな飛行点検機の選定が進められていました。

機種選定の経緯
2016年8月　提案要求書ちょ評価基準書を発出
2016年10月 兼松(株)、双日(株)及び三井物産エアロスペース(株)から提案書を受領

提案された機種は、以下の3機種
兼松(株)テキストロン・アビエーション社（アメリカ）サイテーション680A


※画像引用元 https://www.youtube.com/watch?v=eKcQpzUvLHc（県営名古屋空港で撮影の動画）

双日(株)ボンバルディア社（カナダ）チャレンジャー650


※画像引用元 http://www.sojitz-bizjet.com/aircraft/challenger650/

三井物産エアロスペース(株)ダッソー・アビエーション社（フランス）ファルコン2000S


※画像引用元 ウィキペディア


新たな飛行点検機に求められる性能など
防衛省が定めている基準にのっとり、飛行点検の業務を行う能力のほか
�@本土から遠く離れた海自の南鳥島航空基地など、短い滑走路でも離着陸可能なこと（短距離離着陸性能）
�A南鳥島への飛行を含め、安全に飛行できる航続性能をもつこと
�B強化型対地接近警報システムなどの安全対策が取られた機体であること
�C信頼性・整備性に優れてること
�D整備・補給・技術支援など後方支援を「合理的な」コストで行えること

評価方法は2段階
�@第1段階→要求事項をすべて満たすこと
・・・一つでも満たしていなければ除外
�A第2段階→一律100点の基礎点+付加点で評価値を出し、最も得点の高い機種を選定
（これについては引用元の防衛省資料をご覧ください）

評価結果
第1段階　3機種とも、すべての要求事項を満たしていた
第2段階
�@付加点・・・航続性能はチャレンジャー650が1位
　　　　　　　離着陸性能はサイテーション680A、
　　　　　　　機能・性能もサイテーション680A
　　　　　　　後方支援はファルコン2000Sが第1位
�A経費（評価項目にかかる費用）
　サイテーション680Aが、機体購入費を含め一番安かった
　その他費用については引用元資料をご覧ください
　機体単価は1機あたり約33億円です

結果、サイテーション680Aが最高点を獲得、選定されました

今後のスケジュールなど
＞「サイテーション680A」は、他の提案機種と同様、海外で製造され、
また、母機は民間機であることにかんがみ、その取得にあたっては、輸入業者を通じて調達することとしている。
※引用元 ※記事引用元 防衛省報道資料 航空自衛隊の新たな飛行点検機の機種選定結果について

いつから導入かなどはスケジュールに付いては書かれていません。
平成３２年度までに計３機取得する計画、とは報じられています。

※2018/01/09追記 以下で紹介していた画像は、同じセスナ・サイテーションのシリーズでもソヴェリンと呼ばれるもので、今回決定したサイテーション680Aではありません。お詫びするとともに画像部分を削除しました。



サイテーション680AとU-125の比較
次期飛行点検機に決定したサイテーション680A、現在運用しているU-125より一回り大きくなります
U-125　15.6ｍ×15.6ｍ×5.36ｍ（全長×全幅×高さ）
サイテーション680A 19.0ｍ×22.0ｍ×6.37ｍ

乗員数もU-125の7人から、最大10人までと増えます。

でも、航続距離はU-125の5500�q（出典　航空自衛隊主要装備＞U-125）
からサイテーション680Aでは4899�q（出典　産経新聞）

さて
この機体の大型化・・・何を意味してるか、気になるところですね。

U-125事故の事故調査結果が公表されました

2016年4月6日に鹿児島県で発生した、航空自衛隊U-125の事故。
7月29日、空自から「Ｕ−１２５航空事故に関する航空事故調査結果について」発表がありました。

U-125飛行点検機がこの機体
事故機も含めすべての機体が、入間基地の飛行点検隊に配備されてます

U-125　飛行点検隊　29-3041　IMG_8606_2 posted by (C)てっちゃん

事故の概要等は、記事参照元である空自の発表を見ていただくとして
※航空自衛隊報道発表資料　7/27　Ｕ−１２５航空事故に関する航空事故調査結果について

事故に至る飛行経路もアップされてます



事故原因、そして事故につながった要因についてなどについて思ったことを書きます。
もちろん私はパイロットでも何でもない一般の素人、こんな考えもあるんだ的に見て頂ければ幸いです。
※以下、青文字は空自の調査結果から引用です

本事故は、事故機が飛行点検中に経路上の山腹に衝突したものである。


事故の原因は、事故機が山腹に衝突するまで鹿屋ＴＡＣＡＮから距離６マイル、高度３，０００フィートで飛行を継続したことである。


その要因として3つ挙げてます
�@事故機機長が飛行点検経路上の山の標高を誤認識し、また事故機副操縦士もその誤認識に気付かなかった
�A２，５００フィートから３，０００フィートに高度を変更した以降、雲に接近して、または入って視界が遮られる状況になっていたこと
�BＧＰＷＳ(対地接近警報装置)が作動しているにもかかわらず適切な対応をとらなかったこと

まず当日の天気状況として雲が多かったのは事実。視界が悪く、遠くまで見通せなかったことでしょう。

機長も副操縦士も山の高さを誤認識していた・・・と言うのも、事故機に積まれていたフライトデータレコーダーやコクピットボイスレコーダーのデータを解析した結果の話と思われます。

でも、ここで浮かび上がる疑問。
パイロットたちは、この鹿屋での飛行は初めてだったのか。そもそも飛行ルート上にある山の存在をきちんと把握してたんだろうか・・・と。

でね・・・どうも解せないのが、これ
ＧＰＷＳ(対地接近警報装置)が作動しているにもかかわらず適切な対応をとらなかったこと

まずGPWS(対地接近警報装置)について、私もよくわからないので調べてみました
参考にしたのがこのサイト。日本航空が運営している航空実用事典。青文字の引用も、このサイトからです。
※記事引用元　http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p153.html#05-03-4

GPWSとは
パイロットが気づかないまま，地表や山に衝突する事故をCFIT（シーフィット，controlled flight into terrain）と呼んでいるが，この種の事故の発生を防止するために，地表や山に異常接近したことを警報する装置のことである。

この装備は1個のコンピューターと警報器で構成されており，コンピューターには
電波高度計の高度，上昇あるいは下降による気圧高度の変化率，着陸装置およびフラップの上げ下げ，
計器着陸におけるグライド・スロープからの偏差の情報が入る。
コンピューターがこれらの情報に基づき航空機が地表に異常接近していると判断した場合は，操縦室で赤色の警報灯が点滅すると同時に音声による警報を発する。
・・・と言う装置です。

このGPWS、機体が危険な状態になると
「エンジンの推力をあげて機首上げ操作をする回避操作を行ってから、機体が危険な状態から脱するまでの時間的余裕を持って」
特にこの「時間的余裕を持って」と言う点が大事
コクピット内の警告灯と、音声での警告を発します。

GPWSが警報を出すのは、次の5つのケース
〈1〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で過大な降下率となった場合
〈2〉 絶対高度2,500ft以下の範囲で，地表への接近率が異常に大きくなった場合
〈3〉 離陸後着陸装置を上げ，絶対高度が約700ftに達する前に降下率が認められた場合
〈4〉 フラップおよび着陸装置が着陸態勢にないにもかかわらず，絶対高度が異常に低くなった場合
〈5〉 計器着陸による進入時，グライド・スロープより下方に一定値以上はずれた場合
※管理者・注
「絶対高度」とは
地表面から航空機までの実距離。洋上飛行を行っているときは，海面から航空機までの垂直距離。山岳地を飛行しているときは，山岳の表面から航空機までの垂直距離となる。絶対高度は電波高度計によって測定される。

※引用元　http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p266.html#02

事故調査結果に戻ります。
ＧＰＷＳ(対地接近警報装置)が作動しているにもかかわらず適切な対応をとらなかったこと

これ、「警報が鳴ってるのに何をやってたんや？」とパイロットを非難してるようにも読み取れる文言。
結果として機体の喪失、6人死亡と言う重大な結果になったのだから「非難」は仕方ないことかも知れません。

「ＧＰＷＳ(対地接近警報装置)が作動しているにもかかわらず」と調査結果にある以上、GPWSの故障と言うのは排除されてるのでしょう。
でもね、警報が鳴ってから回避行動を取る時間的余裕が果たしてあったのか・・・そこがきちんと分析・解明できていない以上、このようにパイロットを「非難」すべきではないのではないでしょうか。

機体・装置に故障がなかったことが認められる以上、責任はパイロットに向けられるのは仕方がないこと。しかし、この調査結果はちょっと安易なんじゃないかなぁ・・・と感情的に思ってしまいました。





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